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Département d’Indre-et-Loire

samedi 25 septembre 2021, par Anonyme

Face aux conséquences du changement climatique et aux possibilités offertes par la numérisation, la gestion de la route est redevenue synonyme d'innovations. Constructions nouvelles mises à part, ses grands objectifs dont la mise en œuvre est examinée à l'occasion de la présente enquête sont néanmoins restés les mêmes : la préservation du patrimoine routier grâce à son entretien et sa bonne exploitation et l'assurance de conditions de circulation viables et sécurisées.En Indre-et-Loire, une fraction significative de la voirie gérée par le département est d'intérêt infra-départementalEn dépit du transfert des voies les plus circulées à la métropole de Tours, le réseau routier d'Indre-et-Loire représente un linéaire de plus de 3 600 km. Une fraction de ce linéaire reste toutefois constituée d'un réseau historiquement communal. Cette situation, née dans les années 2000, s'ajoute aux aides financières et à l'assistance technique apportées par le département au profit de ce même bloc communal. Même si l'ordonnateur en réaffirme la nécessité, la chambre invite à cet égard la collectivité à une réflexion sur son effort global, compte-tenu de ses responsabilités propres en matière de voirie.Un réseau vieillissantÀ l'issue d'un diagnostic généralisé effectué de 2013 à 2015, 20 % du linéaire alors ausculté de manière approfondie a été déclaré en mauvais état. L'âge moyen des couches de roulement a tendanciellement augmenté de 2015 à 2019, mais de façon moindre sur les voies les plus circulées qui ont bénéficié d'une priorisation des interventions. Le nouveau diagnostic généralisé annoncé par l'ordonnateur devrait permettre d'apprécier l'évolution réelle de l'état des chaussées.L'état des ouvrages d'art a connu une lente dégradation. Cette situation qui n'est pas propre à l'Indre-et-Loire a favorisé une prise de conscience de la nécessité de grosses réparations. Le dispositif de surveillance annoncé est proche des références nationales.Une politique d'entretien et d'exploitation bien formalisée à conforter par des mises à jour et des retours d'expérience plus réguliersLa politique routière de l'Indre-et-Loire suit un dispositif formalisé et particulièrement complet, appuyé sur de nombreux documents d'organisation et des plans d'intervention opérationnels territorialisés. Même si des mises à jour et des bilans sont nécessaires, la chambre souligne cette approche peu fréquente dans ce domaine peu normalisé.Le département cherche à objectiver ses besoins d'entretien. Le processus abouti en matière d'ouvrages d'art est néanmoins difficilement reproductible pour l'ensemble des chaussées. L'entretien de ces dernières ne peut s'appuyer sur des notations régulièrement mises à jour et s'est effectué sous contrainte budgétaire. Toutefois, le cadrage de la programmation et le contrôle qualité des propositions se sont améliorés.Les processus d'exploitation du réseau sont détaillés. Cependant, la bonne pratique des retours d'expérience à l'issue des campagnes de fauchage a été interrompue et mériterait d'être reprise dans le cadre d'une rationalisation de l'ensemble des documents à produire. D'une manière générale, les objectifs en matière de dépendances et d'équipements de la route apparaissent, dans les faits, soumis aux ajustements budgétaires.L'Indre-et-Loire contribue à la politique de sécurité routière, compétence de l'État. Contrairement à certains départements, il n'a pas lancé de grands plans ou de schémas spécifiques en la matière. Il s'est néanmoins doté de moyens de suivi et d'analyses, de nature à orienter ses actions, incluant par exemple la suppression ponctuelle d'obstacles latéraux. Enfin, s'agissant de la vitesse de circulation hors agglomération, la collectivité a fait le choix d'une approche ciblée limitant à 10 % la part de son linéaire repassé à 90 km/h en septembre 2020. La chambre relève, que si le passage à 80 km/h a généré un coût financier, plutôt modéré à l'échelle du budget départemental, le retour à 90 km/h a été 4,5 fois plus élevé en raison de la nécessité de multiplier les panneaux spécifiques aux intersections des voies concernées, et de l'absence de prise en charge par l'État.Une vigilance nécessaire vis-à-vis du maintien de l'effort financierEn dépit d'une diminution des effectifs et d'une baisse significative des dépenses d'entretien, la chambre constate un effort financier globalement maintenu en faveur du domaine routier, de l'ordre de 45 à 50 M€ annuels. Elle appelle la vigilance de la collectivité sur l'équilibre entre entretien/exploitation et opérations nouvelles d'une part, entre aide au bloc communal et maintien de son propre réseau d'autre part. L'adoption d'un plan pluriannuel en matière d'ouvrage d'art allait dans ce sens car il induisait une préservation des crédits de maintenance et d'investissement. Le plan de renouvellement des véhicules mené à son terme est un atout.La crise sanitaire survenue en 2020 a entraîné un lissage des chantiers et conduit à un ajustement à la baisse des crédits d'investissement. Au-delà de cette année, les effets de la COVID pourraient fragiliser l'effort consenti, s'il était envisagé des plans d'économies.Afin de justifier le caractère contraint de l'effort d'entretien des chaussées, l'ordonnateur a souligné la quasi-absence de co-financements en matière de voirie, la baisse des dotations de l'Etat et la nécessité d'autres dépenses qu'elles concernent les ouvrages d'art ou l'environnement. Indiquant veiller à préserver la sécurité des usagers de la route, il a également insisté sur les conséquences de la diminution de l'autonomie fiscale au fil des réformes nationales successives, l'incidence de la crise sur les dépenses sociales et le risque induit sur les capacités d'investissement des départements. De fait, sur la période 2014-2019, la chambre a observé une augmentation plus rapide des dépenses sociales que des recettes de fonctionnement mais également une progression significative de la capacité d'autofinancement brute et des dépenses d'équipement totales.Depuis la dernière étape de la décentralisation, l'Indre-et-Loire a adapté son organisation. Bien qu'analysée régulièrement, l'externalisation reste circonscrite. La chambre note le développement du laboratoire d'analyses routières, gage d'indépendance et de contrôle interne. Néanmoins, le départ en retraite de nombreux agents va constituer un enjeu majeur dans les années à venir, dans un secteur confronté à un déficit d'attractivité.Soutenir l'innovationLes outils de connaissance et de gestion des moyens matériels dont s'est doté le département apparaissent nombreux et approfondis, même si certains pourraient être affinés. L'appui d'une très large gamme de logiciels informatiques et de tablettes embarquées y contribue. Si la politique de comptage parait dotée de moyens conséquents et modernisés, le dispositif d'information et d'échange avec les usagers pourrait être enrichi par des moyens numériques.En termes de commande publique, la chambre relève que le niveau de précision des exigences du donneur d'ordre doit rester élevé et qu'une réflexion doit être concrétisée pour adapter les critères de jugement aux innovations développées par les entreprises, à la lutte contre le réchauffement climatique et à la protection des ressources. Le critère prix reste encore prégnant et des incohérences de notation ont été identifiées.Le département d'Indre-et-Loire doit assumer les surcoûts financiers liés au changement climatique et à la préservation de l'environnement. Il a commencé à le faire en ayant le souci de développer la résilience de ses infrastructures routières, en participant notamment à un observatoire des routes sinistrées par la sécheresse. Cet effort d'innovation devrait être poursuivi.

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